低碳交通建设使得碳排放下降1.9%，相当于每年减少大约36.7万吨标准煤。机制分析表明，减排的路径包括交通能源结构的清洁化以及公共交通对私人出行的替代作用；同时，低碳交通方式的供给以及综合考虑不同交通模式的衔接关系有助于充分发挥交通部门的减排潜力。

    可持续低碳交通建设广泛应用于计算城市社区层面碳排放标准：

    由于不同型号交通工具对应的单位移动距离排放因子相差很大，难以准确取值，因此IPCC不建议使用基于出行数据的自下而上法估算行业整体的碳排放，也未提供单位距离排放因子等计算参数，仅建议自下而上法用于核算甲烷、氧化亚氮等温室气体。但自下而上法与移动距离、周转量等交通指标直接挂钩，在小范围计算交通碳排放时具有清晰直观、数据易获取等优点，因此被国内外广泛应用于城市、社区层面的交通领域碳排放计算。

    计算范围

    自下而上法基于出行数据的原理决定了它只能计算交通工具的终端碳排放量，不能计算交通基础设施建设、运营、维护阶段的碳排放。这一点在轨道交通上体现得尤为明显，虽然基础设施建设的碳排放量并未被纳入交通业的统计范围，但在实际的规划建设中必须加以考虑。例如，IPCC将土木工程建筑的建造过程定义为燃料、原材料的输入和建筑物的产出，基于自上而下法的逻辑，能够从输入端计算出轨道交通基础设施建设过程中的碳排放量。而基于出行数据的自下而上法只能计算出列车行驶过程的碳排放，与轨道交通系统实际产生的碳排放总量相差较大。

    数据来源

    自下而上法使用的出行数据可按照发布主体分为两类：

    第一类出行数据由我国各级政府发布，主要为各交通方式的客货周转量，但官方发布的出行数据没有细化到社区级。

    第二类出行数据来自于出行调查、手机信令、交通卡等渠道，不属于官方发布数据。这些数据的范围可以精确到社区甚至小区，也能很好地区分对外和城市交通，但准确性不一，需要预先进行评估。

    由于自下而上法多应用于计算城市、社区层面的碳排放量，对颗粒度要求高，因此国内外相关研究中更多地采用第二类出行数据。

    我国交通领域碳排放总量大，脱碳难度高。数据显示，自1990年以来，我国各行业二氧化碳排放持续增高，其中运输行业排放量仅次于电力和工业部门，占我国全行业碳排放总量的10%左右，同时考虑到我国总体碳排放基数较大，交通领域碳排放不可小视。

    城市低碳出行管理离不开积极的公众参与，加强公众对低碳出行的认识，制定具有吸引力和公众参与感的政策和优惠措施，探索低碳出行积分制度、无车日等活动，引导城市居民选择公交、慢行等绿色出行方式。

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